Jejak Panjang Boeing 737 dan Menunggu Nasib Max

TrenAsia (TA) - Boeing 737 telah menjadi berita banyak akhir-akhir ini, sejak dua kecelakaan fatal yang melibatkan model pesawat terbaru, 737 Max. Max telah dilarang terbang selama enam bulan dan Boeing masih bekerja untuk memperbaiki cacat berbahaya pada jet yang bermasalah. Meski demikian langit terus dipenuhi dengan model 737 yang lebih tua.

Faktanya, jika Anda telah biasa melakukan penerbangan komersial domestik dalam 50 tahun terakhir Anda pasti akan pernah merasakan terbang dengan 737.

Itu karena Boeing telah menjual banyak dari mereka. Pada Agustus 2019, pembuat pesawat telah menerima pesanan hingga 15.155 pesawat sejak 1965, ketika pesawat jet itu pertama kali diluncurkan. Boeing mengirimkan pesawat ke-10.000 pada April 2018 ketika mengirimkan 737 Max 8 ke Southwest Airlines.

Terlepas dari kesalahan langkah dan konsekuensi tragis seputar desain awal Max, keluarga besar 737 telah membuktikan diri sebagai pekerja keras untuk maskapai penerbangan di seluruh dunia, mulai dari operator jarak jauh seperti Delta yang sebagian kecil armadanya diisi 737 hingga maskapai berbiaya rendah seperti Ryanair, yang seluruh armadanya adalah 737.

Meskipun 737 tampaknya masih akan terbang bertahun-tahun lagi, melewati ulang tahun ke-70, Boeing perlu membuktikan kepada pelanggannya mereka telah memperbaiki cacat pada Max untuk mencegah agar kecelakaan fatal tidak terjadi lagi. Keluarga Airbus A320 sebagai pesaing ketatnya sedang mengejar, dengan 14.789 pesanan hingga Agustus. Dengan Boeing gagal menjual Max satupun selama lebih dari lima bulan, kebutuhan untuk memulihkan kepercayaan konsumen sangat mendesak.

Boeing 737 telah melewati sejarah panjang selama 54 tahun. Pekerjaan desain awal dimulai pada pesawat berbadan sempit narrow-body 737 pada tahun 1964. Boeing saat itu ingin merancang pesawat dengan 50-60 kursi untuk perjalanan antara 50-1.000 mil.  Pesawat ini akan menjadi sekitar setengah ukuran jet terkecil Boeing, 727, yang terbang hingga 1.700 mil. Pesawat akan sebanding dengan Douglas DC-9 dan British Airways Corporation BAC-111.

DC-9

Meski desain awal 727 menampilkan T-tail dengan mesin yang dipasang di badan pesawat, insinyur utama kemudian meletakkannya di sayap, yang berarti tubuh dapat diperlebar untuk menampung enam orang. Desain ini kemudian melahirkan 737-100. Desain ini tetap konsisten di setiap versi 737 hingga hari ini.

737-100

737 diluncurkan dengan maskapai Jerman Lufthansa, yang memesan 21 pesawat pada tahun 1965 dengan yang pertama dikirim menjelang akhir 1967.

737-100 pertama yang dipesan Lufthansa

Pada tahun 1965, beberapa bulan setelah pesanan Lufthansa, maskapai penerbangan United Amerika memesan 40 jet. Namun, itu menginginkan versi yang sedikit lebih panjang, jadi Boeing meregangkan tubuh sedikit lebih dari enam kaki yang kemudian melahirkan 737-200.  

737-200 yang dipesan Lufthansa

Jika 737 awal dirakit dan diuji di Boeing Field – sekarang Bandara Internasional King County – kemudian dipindahkan ke pabrik perusahaan di Renton, Washington, pada akhir 1970 hingga saat ini.

Pada tahun 1979, Boeing memulai pengembangan pada perombakan besar pertama 737, berusaha untuk meningkatkan jangkauan dan kapasitas jet.  737-300 diumumkan pada Farnborough Airshow tahun 1981, dan pertama kali terbang pada tahun 1984.  Pesawat ini hampir 10 kaki lebih panjang dari -200, dan dapat membawa hingga 149 penumpang.

737-300

Untuk menyalakan jet baru, Boeing memutuskan untuk beralih dari mesin Pratt & Whitney original ke CFM56-3B-1 high-bypass turbofan yang lebih kuat. Hanya ada satu masalah: ground clearance rendah dari 737 dan diameter mesin lebih besar dari pada varian -100 dan -200 berarti ukuran kipas perlu sedikit dikurangi, mesin harus dipindahkan lebih jauh ke depan pada sayap, dan aksesori mesin harus dipindahkan ke samping untuk mengakomodasi circular air intake 737-300 yang sekarang menjadi ikon.

Boeing mengumumkan 737-400 yang lebih panjang pada tahun 1986. Pesawat diperpanjang 10 kaki lagi hingga dapat mengangkut hingga 188 penumpang. Varian ini pertama kali terbang pada tahun 1988, dan mulai beroperasi akhir tahun itu.

737-400

737-500 dirancang sebagai pengganti -200  dan mengangkut lebih sedikit penumpang, tetapi menggabungkan peningkatan -300 dan -400 untuk memiliki jangkauan yang jauh lebih panjang. Pesawat membawa 140 penumpang, dan mulai beroperasi pada tahun 1990.

Meski 737-100 dan -200 tetap menjadi model asli, -300, -400, dan -500 akhirnya dikenal sebagai seri 737 Classic.

737-500

Pada tahun 1991, Boeing mulai mengerjakan pembaruan modern lainnya untuk pesawat. Seri generasi berikutnya, atau “737NG”, didorong oleh munculnya keluarga A320 Airbus yang menyaingi dominasi pasar di 737.

Meski 737NG pada dasarnya adalah keluarga pesawat yang sama sekali baru dibandingkan dengan Classic, namun memiliki kesamaan penting dengan pesawat sebelumnya sehingga memudahkan dalam operasional dan perawatanBadan pesawat menerima upgrade, sayap didesain ulang, dan dek penerbangan serta kabin ditingkatkan.

737NG

737-700 pertama diluncurkan dan pertama kali terbang pada Februari 1997. Pesawat ini dapat mengangkut hingga 149 penumpang, dan memiliki jangkauan yang lebih panjang dari model sebelumnya.

737-800 dengan 189 kursi datang berikutnya, terbang pertama pada Juli 1997.

737-800

Varian terkecil dari 132 kursi, 737-600, memiliki penerbangan pertamanya pada Januari 1998.

737-600

Versi terpanjang, 737-900 189 kursi, pertama kali terbang pada tahun 2000. Versi yang diperbarui, 737-900ER (Extended Range)  dapat membawa sebanyak 220 orang, dan pertama kali masuk layanan pada tahun 2007.

737-900ER

Selama bertahun-tahun, 737 telah digunakan untuk berbagai hal, baik itu maskapai penerbangan murah

Melayani sebagai transportasi militer  termasuk pemburu kapal selam seperti P-8 Poseidon yang dibangun pertama untuk Angkatan Laut Amerika.

P-8 Poseidon

Pesawat juga digunakan sebagai pesawat kargo hingga jet pribadi. Sampai 2019, pesanan 737NG masih dikirim ke pelanggan.

Namun di tahun 2010-an, Boeing mencoba meniru kesuksesan 737NG dengan 737 Max. Kali ini tidak hanya untuk bersaing dengan Airbus, tetapi mengejar ketertinggalan dengan perusahaan Eropa tersebut.

Boeing mulai membahas penerus untuk 737 pada awal 2006, dengan dua opsi yakni menempatkan mesin baru yang lebih efisien pada badan pesawat 737 yang ada, atau mulai dari awal dengan badan pesawat baru. Boeing tahu bahwa Airbus juga mengeksplorasi penggantian A320, tetapi kedua perusahaan masih dalam tahap awal.

A320

Boeing masih dalam proses membuat keputusan pada 2010, ketika Airbus meluncurkan keluarga A320neo (neo =  new engine option). Jet-jet itu menggunakan airframe A319, A320, dan A321 yang asli, tetapi menggunakan engine baru yang menawarkan peningkatan efisiensi bahan bakar 15-20%, akibatnya menurunkan biaya pengoperasian dan memberi jarak pesawat lebih jauh. Airbus sejak itu merilis dua varian jarak jauh dari keluarga neo – A321LR dan A321XLR.

A320 Neo

Pada bulan Juli, American Airlines mengumumkan pesanan untuk 130 jet A320ceo dan 130 A320neo, dengan opsi untuk 365 lebih. Dikatakan juga bahwa mereka akan memesan 100 pesawat Boeing 737 generasi terbaru yang belum siap. Sampai saat itu, American Airlines masih secara eksklusif membeli dari Boeing selama lebih dari satu dekade. Boeing tahu perintah itu akan datang, dan mencoba dengan cepat menyiapkan 737 yang direkayasa ulang untuk ditawarkan sebagai alternatif A320neo.

Pada Agustus 2011, Boeing mengumumkan keluarga 737 Max, yang terdiri dari empat model dengan ukuran berbeda: 737 Max 7, Max 8, Max 9, dan Max 10.

737 Max

737 Max menjaga kesamaan dengan 737NG, tetapi menggunakan mesin CFM International Leap-X baru, yang menawarkan peningkatan efisiensi bahan bakar. Mesin-mesin baru,  lebih canggih dan lebih tinggi di sayap,  berarti pesawat bisa menangani secara berbeda.

Penerbangan Max pertama berlangsung pada Januari 2016, lepas landas dari fasilitas Boeing di Renton dan disertifikasi oleh FAA pada Maret 2017. Pesawat pertama dikirim pada Mei 2017. Dalam setahun, 130 dari pesawat Max telah dikirimkan, mencatat lebih dari 118.000 jam terbang.

Mesin baru itu dapat menyebabkan hidung pesawat melesat ke atas dalam beberapa situasi, seperti penerbangan kecepatan rendah, atau penerbangan dengan angle tinggi, ketika pesawat diterbangkan secara manual. Untuk mengimbanginya, Boeing merancang perangkat lunak otomatis yang disebut Maneuvering Control Augmentation System (MCAS), yang secara otomatis akan diaktifkan untuk menstabilkan sudut dan mendorong hidung pesawat kembali ke bawah “sehingga terasa dan terbang seperti 737 lainnya.” MCAS hanya akan aktif ketika pesawat diterbangkan manual  yang berarti autopilot tidak aktif.

Pada Oktober 2018, Lion Air z610,  dari Jakarta, Indonesia, ke Pangkal Pinang, jatuh 12 menit setelah lepas landas, menewaskan  189 penumpang dan awak. Temuan awal menunjukkan bahwa MCAS diaktifkan secara tidak benar, karena sensor angle-of-attack yang salah. Boeing mulai mengerjakan perbaikan perangkat lunak, dan mengeluarkan beberapa nasihat, dan pesawat terus terbang untuk maskapai penerbangan di seluruh dunia.

Kemudian pada 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 dari Addis Ababa ke Nairobi, Kenya, jatuh enam menit setelah lepas landas. Sebanyak 157 orang terbunuh. Aktivasi MCAS yang tidak tepat, dikombinasikan dengan fakta bahwa pilot tidak dapat menjalankan prosedur pemulihan yang direkomendasikan menjadi penyebab kecelakaan ini.

Setelah kecelakaan kedua, 737 Max digrounded di seluruh dunia. Beberapa investigasi terhadap desain pesawat dan sertifikasinya telah dimulai, dan risiko keselamatan potensial lebih lanjut telah ditemukan.

Meskipun ada beberapa penundaan, Boeing menyatakan bahwa mereka berencana untuk menyerahkan perbaikannya pada bulan September, dan mengharapkan pesawat akan kembali mengudara pada kuartal keempat 2019, meskipun beberapa orang berpikir bahwa awal tahun 2020 lebih masuk akal.